《 漫谈汽车安全与碰撞测试的相关话题！ 》

富康咨询台

今天在网上看到两篇报道，其一是关于日产逍客的碰撞报道：
http://auto.sohu.com/20090331/n263096771.shtml
另一个是关于什么颜色的汽车安全的讨论：
http://bbs.auto.sohu.com/r-zz518-39805-0-9-900.html
相信大家看后都会有各自的体会和看法，尤其会联想到自己的爱车甚至选车时的一些体会，针对这个问题。
    今天就谈一下关于汽车安全测试的一些知识，有助于我们了解车辆的安全性能？
    也许是因为大家在选车的时候太在意车辆的性能、外观，而很少关注车辆的安全性，当你把自己和家人置身于其中时，是否想到在千钧一发的时刻，爱车能否舍身救主人，这是我们必须关注的问题，也是汽车消费由冲动走向成熟的标志！
    关于车辆安全的相关内容曾经发文献给友好的广州车迷，特别献给了信任我的：incense,傻虫虫，紫研龙，叮当机械猫，C.A.等远方的朋友！
今天再回顾这几年国内汽车安全测试的情况，不免感慨万千！尽管国内安全测试做了很多工作，但现实情况往往与测试结果差别很大。根本在于测试的局限性，测试是过于标准化、理想化的情形，但是故事是多变的，不可预测的。仔细分析会发现，国内的路况，或者说国内发生交通事故的巨大部分情况与国外大不相同，除了个别恶性交通事故，大部分是普通的事故。面对事故的现场，我们很容易简单根据损失判断车辆的安全性，或者是结实程度。这就导致了我们会普遍认为某些车辆安全，某些车辆不安全的普遍印象。而事实上真的是某些车辆安全，某些车辆不安全，大家判断是对的，那些一碰就烂的车多数不安全，尽管他的测试指标很高。主要原因是国外城市道路上的低速碰撞、不规律碰撞、刮蹭事故很少，多数事故发生在高速行驶时，要么在高速路上，要么在通过路口时发生。在高速路上多发生追尾，也就是正面碰撞；在通过路口时则多发生侧面碰撞，我们可以理解为可预知的角度碰撞。所以，在国外车辆的安全测试就围绕这两种情况展开了。国内的路况则非常复杂，各种车辆混行情况严重，由于乱并线、乱加塞现象较多，车辆行驶方向多变不确定，发生碰撞的情况是非常复杂的，变线碰撞多发生翻滚，后果非常严重。这些碰撞事故是安全测试所评估不到的。由于材质和结构的不同，车辆在低速行驶时的轻微碰撞损失上就表现为有些车辆损失率大，比较不结实，比如日本的车；而有些车辆损失小，表现为比较结实，比如欧洲的车，美国的车。另一方面，安全测试主要评价的是人员的安全保护指标，而不是车辆损失情况，所以在追尾、侧面碰撞中达到标准的日本车也是安全的。而在不可预见的翻滚、坠落等等事故中欧洲车则表现的非常结实。

下面了解一些关于安全测试的相关情况：
    在国外关于车辆的安全测试已经开展很久了，但需要注意的是不同地区的测试标准不同。不管测试的结果是1星或5星，也不分1个A或3个A，每年总是可以听见新上市车型鼓吹自己获得多少A，多么高的安全评价。其实，美国、欧洲或日本各有各的撞击测试组织，其测试条件与评分标准也各不相同。
    知名度响当当的美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)，1999年采用的标准是时速约56公里的正面撞击测试，简单的说就是让车子以时速56公里的速度去撞一面动也不动的墙。侧撞标准是车子不动，以27度角、时速约62公里推一面墙去撞车子。再以乘客受伤的风险评分，获得5颗星的评价最高。最近，似乎每一个新车型获得了都获得了 NHTSA 的五星评级。事实上，2007年和2008年，有高达98 ％的新车获得四个或五个星级的评级。美国国家公路交通安全局正在规划一个新的评级制度，在该评级制度下，要获得高分比较难，该制度预计在2010年生效。但是，该机构已决定将新的测试标准推迟到2011年，以让汽车制造商有更多的时间来为新标准做准备，同时为消费者提供更多的时间来了解新的评级制度。对汽车制造商来说，这是一个好消息。否则，他们在应对经济衰退的同时还要花钱来适应新标准。然而，美国国家公路交通安全局评论家Public Citizen不满意的这一推迟决定，称从长远来看，对消费者来说，局势将更艰难。
    美国还有另一个测试组织叫高速公路保险组织(IIHS)，她研究时速约64公里的侧撞测试，并针对车体变形或乘客生命安全评分，将受测车辆区分4个等级。
    另一方面，NCAP则是欧洲名声最响亮的撞击测试组织，采用正面撞击64公里、侧撞50公里为标准，车体变形和乘客安全都列入考量，自去年下半年起提升5颗星是最高评价。
    曾经引起争议的资料，则是来自日本国家汽车安全及受害者援助组织(OSA)的车头撞击测试结果。OSA仅采用55公里正面撞墙的测试条件，分析车体受冲击的情况下，测试假人(Dummy)Y部和胸部的受伤程度，并据以给予受测车型最高3个A的评分。NCAP日前宣布，为使消费者对汽车安全标准有更加全面的了解，该机构已采用一套新的评级系统代替现有的简单5星评级。据悉，新的评级系统比之前的版本更加严格。比如要求测试车辆85%系列车型必须配备ESC控制单元才有可能获得5星评级。行人，成人和儿童保护三个安全类别在新的系统中依然得以保留，但各项引入了安全系数百分比记入整体安全评级。欧洲NCAP表示，在未来三年车辆5星级安全标准将逐步提高。欧洲NCAP总秘书长Michiel van Ratingen表示：“我们承认新的评级系统在某些领域要求比以前更具挑战，但同时也是给汽车制造商提供超越竞争对手的机会。”
    实际上车厂出于自身利益的考虑，为避免高额处罚，对安全要求更严格 。这些撞击测试组织的测试条件都比官方法规苟克，因此受到该地区汽车消费者的重视。然而，车厂为了获得优异的评分，实验室里采用的测试条件，又比这些组织严峻。
    例如，日本现行法规是通过正面撞击50公里，OSA利用时速55公里之下，以撞不动障碍物的方式，仿真两辆相同重量汽车相撞的后果。至于揭开全球最高撞击测试标准的本田汽车，将速度提高到64公里，更采用小车撞大车的实验，探讨重力加速度之下车体结构的安全性。
   消费者要注意，广告上此车非彼车数据的陷阱！因为每年新车那么多，却不是每辆车都经过测试组织的评鉴，甚至有不同年分的差异，测试报告通常在次一年度才公布。消费者最需要小心的是受测车辆可能车名相同，实际车型、配备却不同，而且更应该避免掉入车型、车名都不同，却因广告而误以为是同一辆车的迷混当中。 日本OSA公布的受测车型就是仅限于日本销售的汽车，而日本销售的是右驾车，国内销售左驾版的日系国产车自然未经过OSA的撞击测试。
    值得注意的是车体变形程度与原始设计结构息息相关，引进车型底盘、车身相同未经修改的国产车值得信赖，但车体或底盘改变如加长后的情况值得深思。至于结构优劣的评断方法是不管车头毁损程度，车门仍然可以开启，而且前座乘客双脚没有受伤或轻微受伤。至于乘客头部、胸部的受伤机率，则和车上被动安全配备直接有关。以OSA公布的56辆日本车，获得3A最高评价的小型车，竟然就配备了前乘客座4颗气囊、具有预紧缩式安全带。另外，要注意：国外车安全性好不等于国内也一样好！也就是说，国外安全测试臻于完美的车子，不等于来到国内的车子一定如此，因为材料性能也很关键，单是车门防撞强度是否一致就相当耐人寻味，若是消费者误信国产车移植国外车型的测试结果，等于是拿自己的错觉当做赌注。

由于测试的局限性，人们往往不能理解其中的核心问题，比如这篇文章反映的情况：
C-NCAP新车碰撞遭质疑 日系普遍得分高
http://auto.gasgoo.com/news/b/20 ... d-6c9b98c22f5b.html
    不管怎么说今天乘用车的设计比以前更经得住碰撞，很大程度上要归功于这一测试。NCAP撞击测试的成功开展表明了大部分新车在测试时差异很小。但这并不说明抗撞击性差别不大。差别确实存在。增加的碰撞测试方法也突出了这些差别。美国高速公路安全保险协会（IIHS）进行的前部侧角碰撞就是这样一种测试。全宽度测试和侧角碰撞测试相辅相成，全宽度测试对约束系统要求很高但是对汽车结构要求较低，侧角碰撞则恰恰相反。
　　　C-NCAP对中国的消费者的确是一件幸事，更是推动我国汽车技术发展的一项创新。可以预见，今后每次C-NCAP的结果发布都将是对企业与产品的衡量和考验，成为促进企业提高产品安全性能的动力。C-NCAP的正式推出，也将使社会对汽车安全的关注达到新的高度，成为我国汽车评价的权威标志。但是，正向C-NCAP 面对的很多质疑一样，C-NCAP的测试还需要完善，除了正面和侧面碰撞、重叠碰撞以外，更先进的安全测试也应该尽快开展并实施，一是消费者更清楚的了解每一种车辆的安全性能究竟怎样！

剑心

在欧洲，捷达和桑塔纳安全碰撞都是属于1星半星的超级不安全车型，富康会不会好一点？富康是不是老三样中最安全的车？